行车安全性是一个非常大也非常深的话题，一般谈论安全性都是从安全行车的意识开始的，不过在设计这个选题的时候，我更多地还是想从指导消费者购车的角度为消费者在车辆安全性方面出谋划策，而不是作为一个说教者。所以，这一次我们不谈论安全理念和安全意识等问题，只是从车辆结构、配置等方面给广大准车主们介绍一下，汽车上与安全相关的结构和配置，以便广大准车主在购车时对车辆的安全性有一个直观的认识。
汽车的安全配置大致分为两类：主动安全装置和被动安全装置。这两个类别的主要区别可以理解为主动安全基本上是在事故发生前起作用，用于避免事故发生。而被动安全措施基本上是在事故发生时或事故发生后起作用，主要作用是减轻事故伤害。
主动安全配置
主动安全配置基本上是在事故发生前发挥作用，包括发出声光警报，或是主动对车辆进行部分控制。ABS、电子稳定控制系统、牵引力控制系统是比较常见的主动安全配置，无论是控制车身稳定的作用，还是防止刹车时车轮抱死，这些配置都尽量使遇到危险状况的车辆仍然保持可控制的状态。
以上几种较为常见的主动安全配置中ABS基本上已经完全普及，不管车价有多便宜，只要载人上路，这个配置应该是必须有的。电子稳定控制系统和牵引力控制系统也开始越来越多地应用在中低端车型上。电子稳定控制系统可以综合管控ABS、牵引力控制系统等多个安全系统，在车辆被判断为转向不足或转向过度时，通过对打滑车轮施加制动等方式，保证在直行、转向等各种行驶状态下车辆的稳定性，增强车辆在紧急避险或是湿滑路面上的可控性。通常所说的ESP是博世生产的电子稳定控制系统的特有称谓，其他汽车品牌的电子稳定控制系统叫法各有不同，比如本田称其为VSA、丰田叫做VSC等。虽然叫法不同，但是它们的主要功能和工作原理基本相同。
除了这几种逐步平民化的主动安全配置外，还有很多成本和科技含量较高，主要应用在中高端产品和豪华车型上的主动安全配置，比如车道偏离预警、自适应巡航、夜视系统等。
随着主动安全配置科技含量的不断增加，自动化程度也在不断增高，比如别克君越配备的FCA碰撞预警，在系统评估到与前车距离过近，危险性提升时会发出声音报警或通过座椅震动对驾驶员告警，如果驾驶员没有采取任何措施且预计碰撞时间小于大约0.5秒，CMB碰撞缓解系统将采取自动刹车，以避免碰撞或者减轻碰撞造成的伤害。此外还有可以主动修正转向的车道偏离预警系统，可全力制动的行人和自行车侦测系统，以及可以主动刹车的低速安全辅助系统等。
由于主动安全配置可以实现驾驶者对车辆的掌控、自动判断危险或主动实施安全措施的特点，所以在日常行车中主动安全配置的作用是非常大的。
被动安全配置
在车辆发生碰撞事故的一瞬间，被动安全配置开始发挥作用。安全气囊是最常见的被动安全配置，它会在达到触发条件时迅速弹出保护车内乘员，降低他们所受到的伤害。不过气囊弹出也是有触发条件的，比如车辆的相对速度一般要达到30km/h以上，而且气囊的触发点一般在车头部位，也就是说侧面碰撞、翻滚和被追尾等撞击不到车头的事故，一般不会触发气囊。
除了气囊等大家熟知的被动安全配置，车身结构也是属于被动安全的一种，强度较高的车身结构在碰撞事故中能够承受并吸收更大的撞击力，保障座舱的完整。高强度的车身结构来自于组成车身的材料，目前已有很多厂家都宣称自己的车辆使用了很多高强度钢、超高强度钢、热成型钢等强度较高的材料高。
很多人说日系车轻皮薄，安全性不够，其实这种说法是错误的。汽车的安全性并不只是由车身板材厚度决定的。由于日系车企的造车理念倾向于节省原料和成本，日系车的车身板材厚度确实比欧美车略薄一些。而且日系车的车门通常采用成本较低的上下两部分焊接在一起的方式，多数日系车也没有装备前后防撞钢梁。最终的结果是日系车偏软性，依靠较大幅度的溃缩吸能降低车内人员承受的冲撞应力，而欧美产品偏硬性，以较高强度的车身材料抵御并分散撞击力量，溃缩变形相对比较小。所以在日系和欧美车发生的中低速碰撞事故中，日系车通常会被撞得比较“难看”，而欧美车的损失明显小很多。但是在较高的撞击力度下，车内乘员的安全性基本都能保证。
根据使用需要选择安全配置
在中低价位的车型上，主动安全配置和被动安全配置都不是很多。车辆的档次越高，安全配置的自动化程度也就越高，车辆成本也同样会大幅增加。所以即便是十分在意行车安全的消费者，在选车时也还是应该从自己的购车预算出发。在预算有限无法兼顾的情况下，应该按照自己的实际用车需要选择对驾驶环境帮助最大的安全配置。
有一些安全配置属于必备的项目，无论有多少预算双气囊+ABS应该作为最低的安全标准。此外有小孩或是准备要小孩的消费者尽量选择有标准儿童座椅安全接口的车型。如果经常走海拔落差较大的山路，则应该选择四轮盘式制动器，后轮鼓式制动在连续下坡时容易因过热导致制动效能降低。
除了前面几项最基本的安全配置外，其他安全配置可以根据消费者的实际使用需要来选择。比如，以城市通勤为主要用途的车辆对动态稳定系统的要求可以低一些。在大城市，受路况拥堵和城市限速的限制，车辆基本上是以中低速度行驶，电子稳定控制系统的用处就不是很大，但是带自动刹车的低速安全辅助系统就很有用；在经常以中高车速行驶的使用环境下，动态稳定系统和牵引力控制系统这些主动安全配置发挥功效的机会增加很多，带车距控制的自适应巡航系统的作用也可以得到极大的发挥。
还有一点需要注意的是由于高速爆胎引发的事故，高速爆胎属于潜在且不易察觉的危险，除了定期检查轮胎磨损和异常之外，使用缺气保用轮胎是一个比较稳妥的解决办法，缺气保用轮胎的胎壁通常比较厚，有较强的支撑力，在爆胎瞬间车辆失控的可能性会大大减小，目前已经有不少轮胎企业都有缺气保用轮胎，而且轮胎尺寸比较齐全，一些主流尺寸的缺气保用轮胎的价格也不是很高，经常走高速的车辆可以考虑更换。
编辑观点
车辆涉及安全性的配置和设计还有很多，比如别克OnStar安吉星全时在线助理，在实用便利为主的功能中也包含了碰撞自动求助、紧急救援、车辆被盗定位等保障人员与车辆安全的功能。还有往期提到的车身颜色，以及轿车、SUV、MPV等不同类型车辆的结构等都对车辆安全性有着直接或间接的影响，当然，车身颜色和车辆的类型有很大的个性选择因素在其中，也不是说为了保障安全而放弃自己喜欢的颜色或是车辆类型。无论是主动安全还是被动安全，它们相对来说都是被动的，安全的主动性还是掌握在驾驶者手中。一个不安全操作的危险性，也许是气囊和其他安全配置也无法挽救的。在目前的科技水平还无法做到“零伤亡”的情况下，安全的行车意识才是最好的安全保障。
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[爱卡汽车 导购原创]
对于很多以家用为需求的消费者来说，汽车的安全性是他们选购时要考虑的重要指标之一。在以前，我们在国内可以参考的指标主要是2006年创立的C-NCAP（中国新车评价规程），但从2018年开始，我们又迎来了另外一个汽车碰撞测试体系——C-IASI（中国保险汽车安全指数），后者至今发布的测试车型成绩虽然不多，但却对汽车市场有着不小的冲击。今天我们就来看一看它们之间有哪些异同，谁发布的结果对我们购车有着更大的参考价值，以及现在市场中又有哪些安全性很高的车型可供选择。
首先我们先来看一看C-NCAP（http://www.c-ncap.org/） ，C-NCAP创立的初衷在于建立高标准、公平和客观的车辆碰撞安全性能评价方法，以促进车辆技术的发展，追求更高的安全理念。
到目前为止，C-NCAP的测试标准经历了4次改版，一次比一次更加严格。不过，由于其成立时间比较早，各大汽车主机厂对于其碰撞规则也相对熟悉，所以目前大部分参与C-NCAP碰撞测试的车型都取得了比较好的成绩，这也导致不同车型在安全性方面不能在测试成绩上拉开差距。
在测试项目方面，C-NCAP借鉴了欧洲E-NCAP和日本J-NCAP的经验，包括了完全正面碰撞、正面40%碰撞和侧面碰撞等项目。使用的车型有高配车型也有低配车型，而一般情况下，高配车型在安全配置上要更加丰富，所以测试成绩往往也更好。
下面我们再来认识一下C-IASI（http://www.ciasi.org.cn/） ，它的全称是中国保险汽车安全指数，是在中国保险行业协会的指导下，由中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展的研究工作。其主要目的在于测试各品牌不同车型在安全性上的差别，为保险公司提供数据参考，帮助保险公司在未来为不同车型按照安全性制定不同的保险费用。换句话说，这个测试完全是站在保险行业的角度上进行的，但对消费者来说同样具有参考价值。
C-IASI成立的时间比较晚，并且其评测标准的制定主要借鉴了美国IIHS（美国公路安全保险协会）的经验，而美国的IIHS可以说是目前标准最严苛的汽车碰撞测试了。C-IASI与其相似，碰撞测试成绩主要用来服务于保险公司，为保险公司提供在售车型的碰撞和安全数据，细化保费、降低赔付风险，最终提升保险公司利润。
在测试项目上，C-IASI要比C-NCAP更加严格，在国内首次引入了正面25%偏置碰撞，并取消了完全正面碰撞，障碍物也使用不可变形的刚性壁进行测试。而测试车型的选用则统一为自行购买低配车型进行测试，在一定程度上减少了高配车型中诸多安全配置所产生的影响。
目前各种车型在完全正面碰撞测试中的表现普遍较好，主要是因为车身受力面积比较大，发动机舱能充分发挥吸能作用，所以大部分车型都表现得比较从容。而C-IASI则直接取消了这个目前看起来更像是走形式的项目，可以说真的是相当干脆。
C-NCAP中正面40%碰撞这个项目虽然增加了难度，但避障物可以变形的设定无形中也对撞击瞬间能量的吸收起到了一定的帮助作用，所以在这个项目上“折戟”的车型也不算太多。C-IASI则引入了美国IIHS最早使用的正面25%偏置碰撞项目，重点就在于模拟最真实、最严重的情况，可以说是“哪儿薄弱撞哪儿”。
在侧面碰撞环节，C-IASI的标准也要比C-NCAP更加严格，在50km/h的速度下使用可变形移动壁对车辆进行侧面碰撞，模拟的是被SUV撞击的场景。
不过大家也不用过于神化这个正面25%偏置碰撞，其实目前主机厂和碰撞测试机构之间就仿佛是一场考试与应试的关系，要想在考试中取得好成绩就得早做准备。比如针对驾驶员一侧的结构进行加强等方法都是车企常用的应试手段，所以并不是说碰撞测试成绩优秀的车就百分之百安全。
但在测试中取得优异成绩的车型我们必须给予肯定，不管车企是主动地还是被动地加强车身结构，其结果就是能在真实碰撞中为驾乘人员保留更多生存空间，减少人员的伤亡，这必然是对所有消费者负责的结果，也是通过碰撞测试倒逼车企进行产品改进的过程。
2018年，美国的IIHS还加入了副驾驶一侧的正面25%偏置碰撞，这又给各个车企出了新难题。在这个测试项目中，不出所料地又有很多车型没能取得好成绩，也暴露出了其“应试造车”的特点。IIHS对此给出的理由是：我们要提高难度，来更好地区分各个车型的安全性差别，这样每年选出的安全性榜单才更具说服力。
主驾驶位的正面25%偏置碰撞测试项目刚刚被引入国内不久，不少车型在这个项目上失分也是正常的，但可以预见的是未来会有越来越多的车型能够在这些严格的测试项目上取得越来越优异的的成绩。不过，C-IASI开始了针对副驾驶一侧的正面25%碰撞测试项目，无疑又是对各个车企的一大考验。
2018年可以说是正面25%小偏置碰撞测试在中国生根发芽的元年，相信在未来我们可以看到越来越多的车型在C-IASI的测试中取得更好的成绩。但在当下，我认为C-IASI的评测成绩对消费者具有更强的参考意义。不过我们也不能针对同一个品牌的不用车型而一概而论，下面我们就来看一看到底什么样的车型会更加安全。
C-NCAP/C-IASI 哪个更靠谱？
虽然C-IASI的碰撞测试标准很严格，可以说打了很多国内的主机厂一个措手不及，但是我们仍然可以发现有很多车型都拿到了一个不错的成绩。而且有个特点，那就是同一品牌的车型要么成绩普遍非常好，要么一块儿不尽如人意，丰田就是一个很好的例子。
广汽丰田 凯美瑞
可以看到，丰田品牌旗下采用TNGA架构的车型无论级别，除了耐撞性与维修经济性外都取得了优秀的成绩，可以说是相当让人惊喜。这个结果与当下丰田品牌车型对安全性的重视有很大关系，也体现了TNGA架构在当下的强势。
第八代凯美瑞带给人的感受绝对是充满颠覆性的，全车使用了很多犀利的设计元素，一改以往凯美瑞给人中庸、沉稳的印象。
内饰方面，第八代凯美瑞采用了非对称的Y型中控台设计，看起来很是独特。手感扎实的三辐式方向盘、大量的皮革材质与木纹饰板的应用令内饰质感得到了提升，同时也显得非常大气。不过镶嵌在中控台内的中控屏幕容易产生反光，没有采用全液晶仪表盘也略显遗憾。
动力方面，凯美瑞搭载了2.0L和2.5L两款自然吸气发动机，其中2.0L发动机的最大功率为131kW（178Ps）/6600rpm，最大扭矩为210Nm/4400-5200rpm；而2.5L发动机的最大功率为154kW（209Ps）/6600rpm，最大扭矩为250Nm/5000rpm。
传动方面，与2.0L发动机匹配的是可模拟10挡的CVT无级变速箱，与2.5L发动机相匹配的则是8挡手自一体变速箱 。
不过难道采用同平台、同架构的车型都有着一样的安全性嘛？其实并不是的。
在吉利集团收购沃尔沃汽车以后，吉利汽车和沃尔沃都迎来更好的发展机会，吉利集团还与沃尔沃汽车合资成立了一个新的高端品牌——领克。
在经过几年的发展后，领克这个新生代汽车品牌逐渐被市场接受并认可。首款车型领克01采用了由沃尔沃汽车主导，与吉利汽车联合开发的CMA模块化架构，其安全性在C-IASI的碰撞测试中取得了相当好的成绩，其中CMA架构对整车安全性的贡献相当大。
但同样基于CMA架构打造的吉利星越在碰撞测试中取得的成绩却不如领克01，其在正面25%偏置碰撞中仅取得了良好的成绩。
作为领克品牌推向市场的第一款车型，领克01采用了非常前卫的设计语言，远光灯、近光灯与前格栅融为一体，形成贯穿左右的“大嘴”，视觉冲击力非常强，不过这种夸张的造型也使其外观形成了两极分化的评价。
内饰方面，领克01走的是简洁路线，多种材质搭配使用营造出了比较优雅的感觉，中控台区域向驾驶座方向微微倾斜，更便于行车时操作。全液晶仪表盘和大尺寸中控屏幕提升了车内的科技感，更容易吸引年轻用户。
动力方面，领克01全系都搭载了一台来自沃尔沃的Drive-E系列2.0T发动机，其最大功率为140kW（190Ps）/4700rpm，最大扭矩为300Nm/1400-4000rpm，0-100km/h的加速时间仅为7.7s。
传动方面，两驱版车型匹配了一款来自爱信的6挡手自一体变速箱，四驱版车型则匹配了一台7挡双离合变速箱。
领克 领克01
基于同一平台或架构的车型同样安全？
有一句俗话叫“买新不买旧”，在汽车领域同样适用，尤其对于一款车型的安全性有很大影响。通过C-IASI的测试成绩我们也可以很好地看出这一特点。
2018年，C-IASI针对老款宝马3系进行过碰撞测试，其在正面25%偏置碰撞项目中的成绩并不完美，不过当时的宝马3系正面临换代，安全性稍差也是可以理解的。
转到2019年，C-IASI又对新款宝马3系进行了测试，这次的成绩没有让人失望，除了耐撞性和维修经济性外都取得了优秀的成绩，可以说走在了安全性的前列。
新款宝马3系原汁原味地保留了海外版车型的造型，标志性的双肾式进气格栅不仅尺寸更大，还采用了主动闭合技术。“天使眼”大灯也得到了升级，更狭长的造型也带来了更犀利的视觉效果，整体看起来运动感更强。
新款宝马3系的内饰在经过重新设计后，虽然整体布局还有老款车型的影子，但细节变得更加精致。多边形线条和浅色木纹饰板的使用让车内氛围轻松了几分。而且12.3英寸的全液晶仪表盘同样没有缺席，使其在科技感上不落下风。
动力部分，新款宝马3系搭载了最新的B48系列2.0T发动机，并分成高/中/低三个功率版本，先期上市的325i/325Li车型有着135kW（184Ps）/5000-6000rpm的最大功率和300Nm/1350-4000rpm的最大扭矩，属于中功率版本。
传动方面，全系均匹配同一款来自采埃孚（ZF）的8挡手自一体变速箱，其实际表现基本可以说是广受好评了。
不知道大家记不记得东风日产旗下的西玛……这款2016年上市的车型在整个2019年里只卖出个位数，可以说是销量惨淡，不知道C-IASI是基于什么原因才决定要对它进行碰撞测试的。不过从成绩来说，西玛的表现也并不算出色，正面25%偏置碰撞仅取得一般的成绩，可以说是有失水准，要知道它的定位可是高于天籁的。
天籁在换代以后用上了比西玛更新的平台，所以在碰撞测试上可以说是对前辈形成了“碾压之势”，不仅大部分测试项目都取得了优秀的成绩，连大多数车型折戟的耐撞性和维修经济性项目都取得了一般的成绩，相当出色。不过这一成绩针对的是搭载2.0L自吸发动机的车型，2.0T发动机的维修、保养成本相对要更高一些。
天籁的造型采用了V-Motion2.0设计语言，中网面积变得更大，大灯造型也愈发犀利，车身更是显得低矮了许多，相比老款变得更加时尚、运动。
天籁的内饰采用了对称式的设计，中控台看起来比较简洁，整体显得非常沉稳。不过三辐式平底方向盘的加入让车内多出了一些运动气息，相比自身来说绝对是不小的改变。
动力方面，天籁提供了2.0L自然吸气发动机和2.0T发动机可供选择，其中2.0L自吸发动机的最大功率为117kW（159Ps）/6000rpm，最大扭矩为208Nm/4400rpm；而2.0T发动机的最大功率为185kW（252Ps）/5600rpm，最大扭矩为380Nm/4000rpm，其可变压缩比的设计可以兼顾动力和经济性。
传动方面，天籁全系均匹配了一款CVT无级变速箱。
东风日产 天籁
编辑点评： 不管是C-NCAP还是C-IASI，它们发布的碰撞测试成绩都只能作为我们购车时的参考之一，切不可盲目全信。在真实的条件下，没有绝对的安全，再坚固的车身结构也只是我们生命的最后一道防线，保障自己和家人安全性的关键因素还是在于自身，养成良好的开车习惯往往可以将安全隐患扼杀在摇篮中，在开局不顺的2020年里希望各位卡友能放平心态、安全行车。
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